Скопировать ссылку
Когда граница исчезла — и вернулась
«В первые годы после запуска ЕАЭС было ощущение настоящей свободы, — вспоминает Плотников. — Мы пересекали границы как по шоссе: никого не интересовал ни вес груза, ни что в нем, ни где он окажется потом. Это было удобно — и иллюзорно».
Ситуация изменилась в 2020 году. Сначала — пандемия. Затем — усиление санкционного давления. К 2022 году граница вновь стала зоной полной неопределенности. Возвратились проверки, досмотры, электронные очереди, многоступенчатые разрешения и новые формы контроля: ветеринарные, фитосанитарные, налоговые.
«Идея союза осталась, но на практике все превратилось в ручное управление. С каждой машиной — как на минном поле. Сработает — не сработает», — отмечает эксперт.
Факторы хаоса: от цифровизации до человеческого фактора
Одной из самых болезненных тем стал запуск электронной очереди в Казахстане.
«Сейчас водитель не может просто приехать и пересечь границу. Он обязан зарегистрироваться в системе. Но если у него нет мобильного приложения, казахстанского номера или доступа к Wi-Fi — все, он в ловушке. А в ночное время техподдержка не отвечает», — делится Плотников.
Системные сбои приводят к тому, что машины стоят сутками. Часто — без объяснений. С другой стороны, Россия ужесточает контроль за вывозом. Сегодня экспорт из РФ требует целого набора формальностей: от запрета по ТН ВЭД до требований по подтверждению происхождения товара.
«Раньше главной проблемой был простой фуры на складе. Сейчас — ее простой на границе, причем в цифровом вакууме. Это уже не логистика, это борьба с интерфейсом», — подчеркивает Плотников.
ТН ВЭД: мир, где ошибка стоит как грузовик
Одним из самых тонких моментов стал таможенный код — ТН ВЭД. Даже незначительная ошибка в нем делает невозможным пересечение границы.
«Вы можете везти комплектующие к технике. Указали одну цифру неверно — и вы уже везете промышленную технику. А это — совсем другая квота, другие разрешения, другие санкционные ограничения», — объясняет эксперт.
Чтобы не попасть в такую ловушку, компании вынуждены расширять штат: юристы, брокеры, операторы, менеджеры по документации. Все это — дополнительная нагрузка, особенно для малого бизнеса.
Казахстан и Россия: союз на бумаге, барьеры в реальности
Несмотря на декларации, между странами существуют десятки расхождений. Где-то не стыкуются цифровые платформы. Где-то нет единого реестра разрешений. Где-то действует местная «традиция» проверки.
«Граница — это не только пограничный переход. Это конфликт трех баз данных, трех правовых полей и пяти разных регламентов. И ты должен все это учитывать, даже если просто перевозишь муку или пластик», — подчеркивает Плотников.
Цена неопределенности
По расчетам DSP LOGISTICS, простой одной машины на границе обходится компании в 30 000–50 000 тенге (5–7 тысяч рублей) в сутки. К этому прибавляется:
- потеря клиента;
- штрафы за срыв поставки;
- оплата переработки документов;
- внеплановая логистика (переезд, разгрузка, переупаковка);
- риск порчи товара, особенно при температурных ограничениях.
Как адаптируется бизнес
Чтобы выжить, компании вроде DSP LOGISTICS переходят на полностью ручной формат управления:
- каждый маршрут рассчитывается заново;
- каждый код — перепроверяется;
- каждый документ — создается под текущий день.
«Даже если вчера вы провезли товар без проблем — сегодня все может поменяться. Кто-то изменил алгоритм, и все. Мы звоним, проверяем, переписываем, снова подаем заявку. Это нервно. Но иначе — никак», — говорит Плотников.
Он лично участвует в операционной работе. В компании создан мини-штаб, где пересматриваются маршруты, отслеживаются изменения, консультируются водители.
Что не работает — и не заработает
Плотников скептически относится к идее, что система быстро вернется к «плавной логистике».
«Никто не отменит санкционное давление. Никто не отменит локальные амбиции. И пока нет политической воли синхронизировать регламенты — мы будем жить в этой зоне риска».
Но, по его мнению, именно в такой среде выживает и растет сильный бизнес: «Логистика всегда была про движение. А сейчас — про адаптацию. Кто не умеет менять маршрут на ходу — тот остается на обочине».
Что дальше
Сегодня Плотников работает над научной статьей об оптимизации трансграничной логистики. В ней он описывает реальные кейсы, сбои и предлагает конкретные механизмы для устранения конфликтов: единая база кодов, универсальная очередь, электронная карта рисков.
«У нас в регионе логисты лучше понимают, как работает ЕАЭС, чем некоторые регуляторы. Потому что мы видим это на дороге. Каждый день. И, может быть, пришло время бизнесу говорить громче».
