Скопировать ссылку
Повсеместное использование технологий искусственного интеллекта становится не технологическим трендом, а общепризнанным инструментом для автоматизации многих процессов. Беспилотный транспорт — не исключение и не модное утверждение, это технологический задел на будущее. Необратимый процесс по его созданию уже начался, и это лишь вопрос времени, как скоро он станет повсеместным в использовании. Не стану заострять внимание на повестке государства в этом вопросе, поскольку все необходимые распоряжения даны и документы написаны, а значит зеленый свет дан. Заострим свой взгляд на технологической готовности беспилотных решений и готовности бизнеса к внедрению, а конкретно грузового транспорта к применению подобных решений.
На М-11 «Нева»...
Мы все стали свидетелями важного исторического события в июне 2023 года, когда между Санкт-Петербургом и Москвой открыли движение первые беспилотные грузовики. Первые три беспилотных автомобиля, КАМАЗ-5490, магистральные тягачи, которые торжественно поехали по трассе имели уровень автономности 3+, и что примечательно, с уровнем импортозамещения 70%. Для контроля движения на протяжении всего маршрута в автомобиле присутствовали два водителя-испытателя. По словам разработчиков беспилотника, для полноценной эксплуатации грузовых беспилотников мешает недостаток соответствующей инфраструктуры, в частности, отсутствие выделенной полосы на М-11. Поскольку беспилотники должны двигаться со скоростью 80–85 км/ч, а разрешенная скорость на М-11 130 км/ч, то беспилотники мешают обычным машинам. Кроме того, для необходимого позиционирования беспилотников нужны, по их мнению, стационарные базовые станции через каждые 10 км, поскольку ГЛОНАСС необходимой точности не обеспечивает. Для надежной связи станций с движущимися грузовиками необходима связь формата 5G. Без этого, считают эксперты, невозможно запустить беспилотник 5-го, высшего, уровня автономности (оператора в машине нет, ее движение отслеживается дистанционно, из центра управления). Впрочем, даже первый заместитель премьер-министра Андрей Белоусов признал, что в России пока нет ни одной дороги для беспилотников такого уровня.
Проблемы внедрения
Добавленная стоимость за опцию беспилотника имеет существенный эквивалент в 2–3 миллиона рублей. По сути, если говорить о внедрении на легковой автомобиль, то это практически полная его стоимость, поэтому принять внедрение этой опции на грузовом транспорте психологически даже легче. Здесь понятен фактор применения в логистике и снижения издержек на зарплатном фонде водителя, экономии топлива и обслуживании транспортного средства. И все это становится доступным только после того, как появляется полностью работоспособный беспилотный грузовой автомобиль 5-го уровня автономности (SAE) без водителя. На текущий момент количество персонала в обслуживании транспортных средств уровня 3 больше, чем на стандартное транспортное средство. Поскольку протяженность автомобильных дорог в России достаточно внушительна, для того чтобы ее сделать «умной» и пригодной для использования беспилотниками, требуется свыше 4 млн рублей инвестиций на каждый километр. Кроме того, не решены этические и регуляторные проблемы применения и страхования беспилотников, хотя есть механизмы регуляторной песочницы, призванные решить эти задачи.
Все ли так плохо?
С точки зрения беспилотного транспорта, решение задачи управления на автомагистрали или в городе имеет огромное количество внезапно появляющихся факторов, которые осложняют алгоритм принятия решения и должны моментально учитываться. Однако есть относительно более простые ситуации, где автоматизация уже нашла применение, например движение беспилотных трамваев в Санкт-Петербурге (вперед и остановка) или движение сельскохозяйственной технике в поле, где нет внезапно обгоняющих автомобилей в поле. Примерно похожая ситуация возникает при автономном пилотировании в арктической зоне. По сути задачу применения полностью беспилотного грузового транспорта необходимо свести к упрощению ситуации использования и снижения факторов риска принятия решения автомобилем. При таких условиям посчитать экономическую эффективность и применение существенно проще.
Варианты применения
Итак, когда мы понимаем технологические барьеры и ограничения, мы можем смоделировать ситуацию, где применение беспилотного транспорта станет возможным.
Все помнят замечательный видеоролик со склада Amazon, где роботы по заданной траектории двигаются с посылками и небольшими грузами по складу без присутствия человека. Самый актуальный случай применения высокоавтоматизированного грузового транспортного средства без водителя. Эта ситуация как и в первом случае такая же, где все траектории из точку А в точку Б понятны и известны, только грузы и расстояния на промышленных зонах и предприятиях несколько больше. Именно поэтому становится понятным и доступным оснащение соответствующей инфраструктурой для беспилотников такой местности. Руководитель любого предприятия может внедрить такое использование, издав на то соответствующие регламенты и инструкции. Со временем инвестиции окупятся поскольку труд водителя уже не будет нужен. Это касается и доставки людей до рабочих мест от проходной с помощью «внутризаводского» такси. К слову сказать беспилотными могут быть не только грузовые автомобили, но и погрузчики и другая специальная техника, алгоритм которой придерживается заранее известной траектории и выполняемых действий.
Такой же кейс применения может быть и внутри гостиничного комплекса, где беспилотники можно использовать не только для доставки грузов но и для развоза людей. К слову сказать, в Арктической зоне на промыслах существуют специальные вертолетные площадки, куда также можно отправить беспилотник для приема и отправки груза.
Еще один хороший и понятный вариант для применения беспилотников — применение на открытых карьерах. Кроме того, что мы возможно защищаем дорогостоящую крупную технику от человеческого фактора, мы еще и сможем повысить уровень безопасности и снизить риски несчастных случаев наезда на людей или легковой транспорт.
Любопытным методом применения беспилотников является платунинг — способ при котором в ведущем грузовике есть водитель, а все остальные беспилотные выстраиваются за ним «паровозиком». Такой вариант уже активно тестируется в странах ЕС и по сути является неким переходным вариантом от пилотируемого грузового транспортного средства к полностью беспилотному. Сигналы управления от ведущего автомобиля поступают всем ведомым, таким образом на весь автопоезд требуется лишь один опытный водитель, задача которого «довести» состав до логистического хаба.
Заключение
Несмотря на существующую технологическую готовность и регуляторику, применение беспилотного транспорта может уже успешно использоваться. До применения на дорогах общего пользования возможно еще далеко, но в перспективе 10–15 лет беспилотные грузовики смогут уже перевозить значительную часть грузов до логистических хабов. Любые технологии становятся доступнее от массовости применения, поэтому со временем отдельные компоненты беспилотника (радары, лидары, камеры, GNSS-модули) будет существенно дешевле. Хоть многие компании пока не видят экономической целесообразности, все понимают технологические тренды, где можно либо оседлать, либо оказаться позади технологических лидеров. По сути с годами мы будем лишь наблюдать массовость внедрения и создания инфраструктуры для беспилотного грузового транспорта.
