Скопировать ссылку
Несмотря на обширную дискуссию о необходимости развития ГЧП, в России до сих пор нет четкого понимания, что это такое. В широком смысле - это любое сотрудничество власти и бизнеса в части решения социально-значимых задач.
В самом узком понимании под ГЧП понимают концессию, когда объект соглашения строится на совместные деньги, право собственности остается у государства, но частный партнер управляет объектом (и получает от него доход) в течение срока договора. Концессия - самый распространенный вариант ГЧП. Девять из десяти проектов структурируются по Закону "О концессионных соглашениях" 2005 года.
Вторая по распространенности в России форма ГЧП - контракт жизненного цикла (КЖЦ), когда на определенный срок (жизненный цикл функционирования объекта) между публичным и частным партнером заключается сервисный контракт на обслуживание построенного объекта. Государство возмещает затраты регулярными платежами или же оплачивает услуги, оказываемые с помощью объекта (например обучение, лечение и т.д.).
Все остальные формы ГЧП формально остаются в России на нелегальном положении, поэтому любое отступление от Закона "О концессионных соглашениях" может стать предметом судебного преследования. Решить эту проблему, а также дать определение ГЧП и указать на все его приемлемые формы, должен федеральный закон об основах государственно-частного партнерства. В апреле он прошел первое чтение и сейчас обсуждается и дорабатывается. Законодатели планируют принять его к концу этого года.
Сейчас во многих регионах России приняты свои законы о ГЧП, но большинство из них не работает. Во многом из-за несовершенства нормативно-правовой базы проекты ГЧП в России в большинстве своем уникальны, реализуются в ручном режиме. Поэтому говорить об их серьезном эффекте на социально-экономическое развитие страны не приходится. Однако не только проблемы законодательства сдерживают развитие ГЧП. Более серьезная проблема - отсутствие механизмов долгосрочного финансирования. В России довольно парадоксальная ситуация - денег в стране действительно очень много, есть они и у правительства, и у банков, но вкладывать их в долгосрочные проекты никто не хочет из-за высоких рисков.
Помочь решить проблему длинных денег для финансирования проектов ГЧП могут инфраструктурные облигации. Сейчас случаи применения этого инструмента можно пересчитать по пальцам. Выпускались они, например, для строительства платного дублера трассы М-1 "Беларусь", скоростной магистрали М-11 и Западного скоростного диаметра. Этот механизм финансирования используется в основном для получения крупнейшими российскими компаниями пенсионных накоплений. Сложно говорить об инфраструктурных облигациях в их современном в России понимании как о рыночном механизме финансирования проектов. Массовым такой способ финансирования проектов пока не является.
Не только проблемы законодательства сдерживают развитие ГЧП. Серьезная проблема – отсутствие долгосрочного финансирования
На Петербургском международном экономическом форуме президент объявил о выделении из Фонда национального благосостояния 450 млрд рублей на три крупных транспортных проекта - модернизацию Транссибирской магистрали, строительство Центральной кольцевой автодороги и высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва - Казань. Главным условием вложений средств ФНБ является их возвратность, но пока на этот счет остаются серьезные сомнения. Если ЦКАД может стать вполне прибыльным проектом как для частного, так и для публичного партнера, то окупаемость железнодорожного строительства остается под вопросом. На ВСМ будет выделено 650 млрд руб. государственных денег (70% от стоимости проекта), из них 150 млрд руб. - из ФНБ, 81 млрд руб. - грант из бюджета, 139 млрд руб. будет получено от ВЭБа через 30-летние "инфраструктурные" облигации. Источник еще 280 млрд руб. пока обсуждается. Даже при самых смелых подсчетах окупаемость этого проекта превышает горизонты долгосрочного планирования, расчеты сводятся к тому, что прибыльным и привлекательным для частных партнеров проект будет при условии обнуления для проектной компании налога на имущество, на прибыль и НДС. В любом случае пока эта магистраль скорее государственный проект, чем ГЧП.
В России ГЧП наиболее распространено в строительстве автомобильных дорог. Практически все магистрали, расходящиеся от Москвы, сейчас реконструируются или строятся на основе концессий и КЖЦ. Такая популярность дорог в качестве объектов ГЧП объясняется прежде всего понятной для инвестора выгодой. При строительстве трассы значительно проще просчитать затраты и потенциальную прибыль, чем при возведении/реконструкции медицинского учреждения. Надо лишь знать будущий трафик дороги и определиться с тарифом за пользование платными участками. Риски недополучения прибыли здесь значительно меньше, чем при управлении больницей или поликлиникой. Второй фактор популярности ГЧП в строительстве дорог - заточенность российского законодательства именно на эту сферу. В Законе "О концессионных соглашениях" автодорожному строительству уделено больше внимания, чем другим сферам. А в условиях неопределенности процедур инвесторы не хотят реализовывать сложные проекты - слишком высоки риски.
ГЧП в России может иметь серьезные перспективы и в ряде других отраслей, в которых пока применение этого инструмента не распространено. В социальной сфере это образование (прежде всего дошкольные учреждения) и уход за пожилыми людьми. Сейчас уже можно перечислить несколько сетей частных детских садов, которые субсидируются по различным региональным программам поддержки. В области же ухода за пенсионерами механизмы взаимодействия власти и бизнеса пока не налажены.
