Скопировать ссылку
Цена в коммерческом предложении — только верхушка айсберга
Когда компания получает от логистического оператора ставку на перевозку, кажется, что именно ее и нужно сравнивать с предложениями других перевозчиков. Но на практике конечная стоимость доставки вполне может оказаться значительно выше.
Почему так? Потому что зачастую дороже всего в цепочке стоит первая и последняя миля, на нее может приходиться до 40% всех логистических расходов. Причина в том, что автомобильную доставку до аэропорта, терминала или другого транспортного узла спланировать сложнее всего.
Например, производитель в Омске готовит груз на экспорт через Москву. Экспедитор направляет автомобиль на фабрику, но на месте выясняется, что груз еще не упакован. Или машина приезжает утром, а загрузить ее смогут только вечером из-за очереди. В результате транспорт простаивает, а иногда вообще уезжает без груза и возвращается повторно.
Для бизнеса это уже не просто стоимость километров. В расходы попадают время машины и водителя, топливо и повторная подача транспорта. «Видимая» ставка в таком случае может оставаться неизменной, но реальная стоимость перевозки для компании увеличивается.
Возвраты могут стоить почти столько же, сколько сама доставка
Еще один источник расходов — возвраты. Особенно заметно это в электронной коммерции. Возврат товара запускает практически новый логистический цикл, потому что курьер должен забрать заказ, доставить его в нужное место, товар необходимо проверить, принять, иногда перепаковать и снова разместить на складе. Обработка одного возврата в среднем может обходиться примерно в 60% первоначальной стоимости товара.
Проблема усугубляется еще и тем, что возврат — вовсе не исключительная ситуация для многих компаний, а постоянная часть бизнес-процесса. Поэтому даже относительно небольшие расходы на одну операцию в совокупности превращаются в существенную статью затрат.
Похожая ситуация возникает с неудачными попытками доставки. В сегменте последней мили доля таких случаев может составлять 10–20% в зависимости от рынка и конкретного сервиса. Каждая такая попытка означает новый выезд курьера, транспорт, топливо и рабочее время, при этом выручка за этот цикл не появляется, поскольку заказ в итоге не доставлен.
Ручная обработка тоже увеличивает себестоимость
Чем больше операций приходится выполнять вручную, тем дороже обходится логистика. Ручная сортировка, комплектация и обработка заказов увеличивают стоимость складской обработки. Доля таких расходов примерно 20–30% от общей стоимости логистики. Особенно заметными эти затраты становятся там, где бизнес работает с большим количеством небольших отправлений. В такой ситуации автоматизация и правильная организация складских процессов — уже не вопрос удобства, а способ контролировать себестоимость.
Срочные перевозки тоже обходятся недешево. Экспресс-доставка, специальный режим безопасности и видеокамеры для дорогостоящего груза, перевозка негабаритных отправлений или необходимость использовать отдельный борт — все это значительно увеличивает тариф по сравнению с плановой перевозкой. Поэтому бизнесу важно заранее отделять действительно срочные отправления от тех, которые стали срочными из-за ошибок в планировании.
Самые неприятные расходы — там, где груз неожиданно останавливается
Есть расходы, которые невозможно увидеть в первоначальной ставке. Например, груз может застрять на транзитном хабе из-за проблем с документами. Если заранее не проверить требования к экспорту, транзиту и импорту, уже в процессе перевозки может выясниться, что нужны дополнительные сертификаты, декларации или другие документы. Тогда груз приходится задерживать, а иногда и брать образцы для дополнительной проверки. Значительная часть подобных ситуаций связана именно с ошибками в документации и недостаточной предварительной проверкой маршрута и груза со стороны экспедитора. Для клиента это означает дополнительные расходы на хранение и задержку поставки.
Отдельной категорией идет плата за сверхнормативное использование контейнеров. Если контейнер слишком долго остается в порту или на терминале, нужно платить неустойку (демередж). Если контейнер вовремя не вернули перевозчику после вывоза, начисляется другой штраф (детеншн). В обоих случаях компания платит за то, что пользуется контейнером дольше бесплатного периода. При длинном маршруте, например из Владивостока в Москву или Санкт-Петербург, это особенно важно учитывать заранее: контейнер необходимо не только доставить до получателя, но и вернуть в установленный срок.
Экономия на оформлении груза — к большим расходам
Желание клиента снизить стоимость перевозки за счет некорректного декларирования груза — затея рискованная. К примеру, если в доставку передают по документам кухонную мебель, а внутри еще и бытовая техника, то это уже контрабанда. Потому что техника — это уже другая классификация, а значит, другие обязательства при оформлении. Так что такие попытки сократить расходы могут запросто привести к дополнительным проверкам, задержкам и непредвиденным платежам.
Первый инструмент — консолидация
Один из наиболее понятных способов снизить стоимость перевозки — объединять несколько небольших отправлений в одно.
Чем выше вес партии, тем, как правило, ниже ставка в пересчете на килограмм. Особенно заметна эта разница на небольших авиагрузах. Перевозка партии в несколько десятков килограммов может обходиться значительно дороже в пересчете на килограмм, чем отправка крупного объема.
Если несколько грузов можно объединить в одну перевозку, бизнес получает экономию не только на самой доставке. При консолидации отправления могут идти по одной мастер-накладной, при этом каждое сохраняет свою внутреннюю документацию. Если несколько партий направляются одному получателю, дополнительно можно сократить расходы на таможенное оформление.
Например, стоимость работы таможенного брокера: если оформлять десять небольших партий отдельно, расходы на оформление могут составить порядка 150–200 тысяч рублей в неделю. А при объединении грузов в одну партию затраты (только на оформление, не на таможенные пошлины и НДС) могут быть ниже в 10 раз.
Второй инструмент — предсказуемость
Чем раньше компания начинает готовить перевозку, тем меньше вероятность, что ей придется платить за возникшие в последний момент проблемы.
Перед первой поставкой по новому маршруту стоит заранее проверить весь процесс: каким транспортом пойдет груз, какие документы понадобятся для экспорта, транзита и импорта, есть ли ограничения на перевозку конкретного типа товара через выбранные хабы. Особенно важно проверить требования к сертификатам и декларациям до отправки груза. В противном случае может получиться ситуация, когда товар уже прибыл на таможню, а необходимых документов нет. Тогда перевозка превращается в ожидание, а ожидание — в дополнительные расходы.
Предсказуемость важна и с точки зрения самого тарифа. Если компания может заранее спрогнозировать объемы закупок и дать экспедитору план хотя бы на квартал, а лучше на полгода или год, у нее появляется возможность обсуждать фиксированные ставки.
Но здесь есть важное условие: заявленный объем должен быть реальным. Перевозчику невыгодно фиксировать цену на длительный срок, не понимая, сколько груза действительно будет отправлено.
Дешевле — не всегда выгоднее
При выборе маршрута бизнесу стоит смотреть не только на стоимость доставки. Иногда более дорогой вариант оказывается экономически выгоднее, если позволяет быстрее получить товар, вывести его на рынок и начать продажи.
Представим, что компания готовит товар к маркетинговому запуску. Можно выбрать более дешевую перевозку, но задержать поставку на несколько недель. Формально бизнес сэкономит на логистике, но фактически он может потерять продажи и время выхода на рынок.
Поэтому логистику имеет смысл рассматривать не только как статью расходов, но и как инструмент планирования бизнеса. Стоимость перевозки должна оцениваться вместе со сроками, надежностью маршрута и последствиями возможной задержки.
Рынок движется к росту тарифов
Еще один фактор, который бизнесу придется учитывать при планировании 2027 года, — рост стоимости перевозок.
В 2026 году мировые тарифы уже заметно выросли. Причины и в росте стоимости топлива, и в нестабильности ключевых международных маршрутов, включая ситуацию в районе Красного моря. В России давление на рынок дополнительно связано с ростом затрат перевозчиков и сложностями работы внутри страны. Поэтому бизнесу имеет смысл закладывать в бюджет на 2027 год рост совокупных логистических расходов примерно на 30% относительно декабря 2025 года. Это именно ориентир для планирования, а не универсальный прогноз для каждой компании, итоговая цифра будет зависеть от направления, вида транспорта, объемов и структуры конкретной цепочки поставок.
Почему не стоит выбирать самого дешевого экспедитора
Рост тарифов подталкивает компании искать способы экономии. Но попытка найти на рынке самое дешевое предложение может создать дополнительные риски.
Если большинство предложений по конкретному направлению находится в определенном диапазоне, а один перевозчик предлагает цену существенно ниже остальных, стоит разобраться, за счет чего возникает такая разница. Слишком низкая ставка может быть следствием ошибки в расчете, неполного учета будущих расходов или проблем с организацией работы самого экспедитора.
Для постоянных поставок особенно важна способность перевозчика нормально оформлять документы и обеспечивать стабильность всей цепочки. Экономия в несколько процентов на ставке не имеет смысла, если впоследствии компания получит задержки, дополнительные расходы или проблемы с закрывающими документами.
Иными словами, бизнесу не нужно искать минимальную ставку любой ценой — гораздо разумнее выбирать экономически обоснованную ставку внутри рыночного диапазона.
Что делать бизнесу до конца 2026 года
На фоне роста стоимости перевозок компании могут использовать сразу несколько инструментов.
- Во-первых, не зависеть от одного экспедитора. Распределение заявок между несколькими проверенными партнерами снизит риск того, что остановка работы одного подрядчика нарушит всю цепочку поставок.
- Во-вторых, по возможности сокращать плечо первой и последней мили. Именно на этих участках часто возникает значительная часть дополнительных расходов.
- В-третьих, заранее прогнозировать объемы и обсуждать с экспедитором фиксированные ставки. Это особенно актуально для компаний с регулярными и понятными объемами перевозок.
- В-четвертых, использовать консолидацию там, где это позволяет специфика бизнеса.
И, наконец, заранее проверять документы и ограничения по маршруту, а не решать проблемы уже после прибытия груза.
Экономить нужно не на качестве, а на потерях
В текущих условиях снизить номинальную стоимость перевозки по сравнению с сегодняшним уровнем удается далеко не всегда. Гораздо реалистичнее задача сдерживать ее рост. Как со снегопадом: невозможно сделать так, чтобы снег перестал падать, но можно регулярно расчищать дорогу и не давать сугробам расти. Для бизнеса это означает переход от поиска самой дешевой доставки к управлению всей цепочкой. Консолидация, планирование, выбор маршрута, контроль документов, сокращение простоев и повторных выездов — все эти инструменты по отдельности могут дать ограниченный эффект, но вместе они позволяют компенсировать хотя бы часть роста тарифов.
И главное, стоимость логистики нужно закладывать в бизнес-модель заранее. Если компания понимает, что перевозка в следующем году станет дороже, у нее остается время пересмотреть закупочную цену, маржу, розничную стоимость или условия работы с клиентами. Если же рост логистических расходов оказывается сюрпризом уже после заключения контрактов, то возможностей для маневра остается куда меньше.
