Газпром и газомоторное топливо

Правда, говорить о том, что наши правители не занимались этим вопросом, было бы несправедливо. За время существования новой России было принято не менее пятидесяти документов, регламентирующих и стимулирующих использование газа на транспорте. Но документы, как это водится у нас, так и начали работать. Причина простая. Не было возможности ни купить транспорт, ни заправлять его.

Сейчас же, в ходе начатой очередной кампании по газификации, практически даны указания оборудовать каждую бензозаправочную станцию и газовым оборудованием, определены показатели по переводу до 50 процентов городского пассажирского транспорта на газ, предельная цена на газ и другие интересные вещи. Более того, на законодательном уровне в России еще с начала 1990-х определено, что цена на газ составляет не более 50 % от цены бензина А-76. Представьте, какой экономический эффект дал бы перевод на газ только муниципального транспорта.

Правда, главный вопрос для ГАЗПРОМа – увеличение сбыта за счет частного потребителя – вряд ли будет решен. Нет достаточного количества транспорта, чтобы окупить этот замечательный проект. Я не буду утомлять читателей скрупулезными подсчетами, но предполагаю, что для того, чтобы реализовать программу газификации, на дооборудование существующих и строительство новых заправок потребуется не менее пятисот миллиардов рублей. Потом эти заправки должны работать круглосуточно и окупать затраты. Для этого должны быть сформированы три рынка: рынок производителей транспортных средств, рынок потребителей и рынок обеспечения, включающий в том числе и заправочные станции. И это крайне непростая задача. Представить себе, что нефтяные бренды просто так отдадут свой рынок, нереально: эксплуатация одного легкового или малотоннажного автомобиля, работающего на газовом топливе, обеспечивает высвобождение жидкого моторного топлива от 5 до 10 тонн в год – кто же такое отдаст? Да и чиновники, занимающиеся вопросами налогообложения, вряд ли будут способствовать продвижению газа в массы.

Патент на газовый двигатель был получен в тридцатые годы позапрошлого века. А в 1860 году появился первый автомобиль, использующий газ в качестве моторного топлива. И в этом не было ничего удивительного. Бензина тогда не было, а когда он появился, использовали его в качестве антисептика и заправки для примусов. Только с появлением двигателя внутреннего сгорания бензин стал использоваться в качестве горючего. И он завоевал весь мир. Но почитатели газовой тематики рук не опускали и продолжали активно продвигать газовую идеологию в автомобильную промышленность. С тех пор написаны тысячи статей, проведены сотни исследований, издаются десятки специализированных журналов и общественное сознание уже давно готово воспринимать газ в качестве самого дешевого и экологичного топлива. А воз и ныне там. Несмотря на очевидные преимущества, во всем мире его используют не более чем на пяти процентах транспортных средств.

Возникает справедливый вопрос: почему? Во-первых, в мире не так много стран, где производится коммерческая добыча газа, и его надо откуда-то привозить. Во-вторых, исторически газификация транспорта воспринимается как опция и как бизнес тюнинговых компаний. В-третьих, нефтяные компании, которых значительно больше, чем газовых, не хотят терять прибыли и лоббируют свои интересы на всех уровнях: от автомобильных компаний до государственных структур.

Но есть и другие обстоятельства. Несмотря на то, что мы рассматриваем автомобиль как нечто современное и продвинутое, за последние сто лет он не претерпел особых конструктивных изменений. И, собственно говоря, конструкция его остается довольно консервативной. Просто он стал более красивым, безопасным и удобным. И еще он остается потребительским товаром, при выборе которого цена не является определяющим фактором.

Именно поэтому даже во времена кризисов сбыт бюджетных моделей лихорадит, а дорогих – нет. А что такое дорогой автомобиль? Это прежде всего более мощный, скоростной, комфортабельный и престижный. И на бензине!

Может ли современный некоммерческий автомобиль, использующий газ, быть по-настоящему привлекательным для потребителя? Думаю, нет.

Газовый баллон занимает дополнительное место. Плюс запускать двигатель надо все равно на бензине, греть его, потом переключать. Каждые полторы-две тысячи километров сливать конденсат из бака. Да еще думать, где заправиться, заправок-то мало. Если случится авария и автомобиль надо красить, то надо снимать баллон. А так как с газом в систему попадает пыль, то, чтобы ее смыть, все равно придется периодически ездить на бензине. Казалось бы, мелкие неудобства, но они становятся определяющими. Рынок к газу не готов. Был бы рынок готов, уверен, бренды на это бы среагировали и организовали массовое производство. И это еще не говоря о том, что автомобиль за внесение изменений в конструкцию могут снять с гарантии. И так далее. Вот и получается, что сейчас эффект может оказаться дутым. Поэтому для меня как для потенциального потребителя принципиально решить следующие вопросы.

Во-первых, автомобиль, использующий газомоторное топливо, должен быть заводской, конвейерной сборки. Во-вторых, топливный бак должен быть размещен под кузовом автомобиля, не занимать жизненное пространство пассажиров, но быть достаточно емким. В-третьих, должна быть развитая сеть газозаправочных станций.

Очевидно, на стыке интересов четырех участников: государства, ГАЗПРОМа, автомобильных брендов и потребителей. Государство регулирует политику в этой области исходя из задач экологии, безопасности, социальной защиты населения и т.д. ГАЗПРОМ создает национальную сеть газозаправочных станций, в том числе и на основе мобильных газопроводов. Он же решает вопрос создания системного поставщика автомобильной промышленности. Или это будет новый отечественный бренд, или совместное предприятие. В любом случае это должен быть крупный инвестиционный проект. Думаю, миллиарда на два долларов. Автомобильные бренды отрабатывают вопросы технологичности конструкции и конвейерной установки газобаллонного оборудования. Например, куда установить баллон: в месте размещения запасного колеса, под сиденьями, под крылом, куда разместить запасное колесо и какое это будет колесо – определяют производителей редукторов, инжекторов, мультиклапанов, электроники и т.д. Вопрос этот не праздный и потребует больших затрат на производство.

Между ГАЗПРОМом и автопромом должен быть некий посредник – системный производитель и поставщик газобаллонного оборудования. Можно, конечно, пофантазировать и предложить создать собственного, отечественного производителя, но это маловероятно. Можно даже попытаться разместить это производство на крупном оборонном предприятии, например на УРАЛВАГОНЗАВОДе. Но у наших нет ни опыта, ни средств. Правительство не торопится выделять даже на оборонку обещанные триллионы.

Поэтому предполагаю, что в ближайшее время у нас появится какой-нибудь крупный иностранный бренд, который и будет править бал на рынке производителей газового оборудования. Недавно мы проводили анализ рынка таких производителей. К своему удивлению, я узнал, что не последнее место на нем занимают наши армянские соседи. А вообще, лидеры – это итальянцы, чехи и корейцы. Именно они и стоят в очереди на получение всех преимуществ от того, кто первым решится открыть в России свое предприятие.

Где будет такое предприятие размещено? Опять-таки предполагаю, что это будет на Урале. Но мне кажется, что именно Самарская область и Поволжье должны активно вмешаться в этот процесс. Не только потому, что здесь расположены основные автопроизводители, имеются собственные запасы газа, открыты особые экономические зоны, но и потому, что именно здесь наиболее остро стоят проблемы моногородов, нуждающихся в создании дополнительных рабочих мест. А представьте себе, сколько десятков, если не сотен тысяч рабочих мест может дать такой проект.

Что касается своего вклада в решение проблемы использования газа в качестве моторного топлива, то мы серьезно рассматриваем возможность площадки ОАО «ЧЕЧЕНАВТО» в качестве конвейерного производителя автомобилей с такой опцией. Мы уже провели ряд переговоров с производителями газобаллонного оборудования, например с чешской компанией «Витковице Машинери Групп», и в ближайшее время выйдем к руководству альянса РЕНО-НИССАН и ОАО «АВТОВАЗ» с предложением о передаче этой тематики ОАО «ЧЕЧЕН-АВТО», тем более что Чеченская Республика и нефтяной университет им. Академика Миллионщикова являются одними из признанных лидеров в области нефтегазовых технологий. Кроме этого, мы ведем переговоры с рядом госорганов и крупных компаний, например с МВД и Почтой России, которые могут использовать автотранспорт на компримированном газе в своих целях.

Мы почему-то забываем о водных видах транспорта. Я думаю, что в Самарской области было бы интересным реализовать проект по газификации этого вида транспорта, спроектировать водные газовозы по аналогии с автомобильными, сделать проект размещения газовых заправок вдоль Волги и т.д. Я уверен, что такой проект был бы поддержан на самом высоком уровне.

Вот, собственно, и все. А в заключение я бы хотел попросить читателей газеты и нашего сайта присоединиться к разговору на эту тему и присылать свои замечания и предложения. Убежден, что у нас как ни у кого может быть много людей, знающих этот вопрос и которые могут дать свои компетентные и полезные рекомендации.