Скопировать ссылку
Сам я шлифовал свое водительское мастерство на трассе метро Текстильщики–Марьино. Было это лет двадцать тому назад, когда мы, работники АЗЛК, первый раз не получили причитавшуюся зарплату. Довольно быстро этот вид деятельности по своей доходности составил неплохой довесок к бюджету, а если принять во внимание тот факт, что мои автомобили были «гарантийными», то мои расходы ограничивались стоимостью заливаемого бензина, а доходы – сто долларов в день.
Со временем, когда связывавшая меня с родным Москвичом пуповина, оборвалась, и я перестал заниматься извозом, для интереса я иногда выезжал на трассу, и экспериментировал. К концу девяностых, по моим представлениям, это перестало быть выгодным.
Поднятая рука – и два-три желающих подработать. Реальные доходы автоизвозчика – на сегодня – не более 30-40 долларов в день.
Большие доходы возможны только если извозчики объединены в сообщество, и их деятельность координируется диспетчерами. Тогда эти доходы возрастают в разы.
Что же касается заявленного желания московских властей удалить с московских улиц «бомбил», то представляется интересным рассмотреть следующие моменты:
Первое: Кто будет выгодополучателем от появления в Москве цивилизованного таксообслуживания?
Второе: Чьи интересы пострадают от этого?
Третье: Как добиться компромисса между первым и вторым обстоятельствами?
Четвертое: так ли страшны московские бомбилы?
Пятое: Как правильно организовать в Москве систему таксообслуживания?
Отвечаю по пунктам.
Первое: простому потребителю совершенно все равно, на каком автомобиле ехать – главное быстро, дешево и чтобы машина была чистая.
Второе: выгодополучателем будет бюджет Москвы и России.
Третье: найти надежного, финансово обеспеченного партнера и создать в городе мощную инфраструктуру такси.
Четвертое: пусть лучше бомбила занимается извозом, чем с дубьем в руке грабит население. Но при этом придумать простую схему уплаты налогов с одной стороны и механизм штрафных санкций за их неуплату, например, первый случай – предупреждение, второй – штраф, третий – общественные работы на 15 суток.
Пятое:
Очевидно, что ничего придумывать не надо, всё и так давно до нас придумано, и успешно работает во многих странах, начиная с контроля за безопасностью и до контроля за месторасположением автомобиля в реальном времени.
А вот вопрос о партнере московского правительства в этом непростом деле – вопрос более интересный. И по этому поводу у меня есть определенные мысли.
Разрушить существующую систему такси в Москве может крупный игрок или несколько игроков, которые смогут отвечать одному главному требованию – уметь обеспечить рынок Москвы: не менее чем 10000-ми однотипных недорогих автомобилей, что будет возможно только при обеспечении следующих требований:
1. Быть крупным производителем автомобилей и запчастей
2. Быть крупным производителем на рынке связи и коммуникаций
3. Обладать собственной сбытовой сетью
4. Иметь специализированные площади в Москве
5. Являться акционером или партнером крупных банков
6. Иметь в своей структуре лизинговые и страховые компании
7. Обладать достаточным административным ресурсом
8. Иметь общие бизнес-интересы с Правительством Москвы
Очевидно, что всем этим показателям отвечает только один автопроизводитель в России – ГК Ростехнологии.
Далее, по пунктам...
1. ГК Ростехнологии – крупнейший акционер АВТОВАЗа и КАМАЗа. Это и легковые автомобили(АВТОВАЗ, РЕНО, Ниссан, Мерседес и т.д.), и спецавтотехника(тех же марок) для обеспечения эвакуации, техобслуживания и ремонта и могут обеспечить рынок в 100-150 тысяч автомобилей такси в год.
2. Во всяком случае так госкорпорация позиционируется.
3. Это вытекает из п.1
4. Ряд дочерних структур с участием Ростехнологии обладают значительными производственными площадями в Москве и ближайшем Подмосковье.
5. Например, НОВИКОМБАНК.
6. Например, ВСП-Лизинг или партнер госкорпорации ВЭБ-Лизинг.
7. Ну, об этом можно и не писать даже.
8. И Ростехнологии, и Правительство Москвы имеют давние связи и партнерские отношения с РЕНО, а что лучше Логана или Приоры может быть на московских дорогах.
Почему я говорю о крупных игроках? Потому что только крупный игрок сможет обеспечить достойное качество услуги, будет заинтересован в оптимизации ценообразования на всех этапах: от производства автомобиля до его утилизации и сможет обеспечить достоверное налогообложение.
Экономика проста (это – не расчет, а прикидка). Автомобиль стоит примерно 280 тысяч (в комплектации такси – будет на 20% меньше), в день машина привезет 5000 рублей, 330 рабочих дней – выручка – 1650000 рублей (почти шесть Приор), минус зарплата, минус налоги, кому интересно, пусть подсчитают. Пробег машины – 90000 км в год, Приора легко ходит 300000.
Понятный и прозрачный бизнес.
Остается ждать, кто и когда проведет первые переговоры и достигнет соглашения.
