Как надо организовывать новые автосборки

Внезапно, как снег на голову, поступило предложение подготовить материал о том, что должен делать руководитель создаваемого автомобильного предприятия – известного мирового бренда.

Казалось бы, книжек на эту тему писано-переписано. Возьми в руки, прочитай, да и изложи своими словами.

И тут я вспомнил историю Дейла Карнеги, который написал кучу всяких рекомендаций по бизнесу и человеческим отношениям, а умер в нищете.

Или профессуру, которая читает лекции в протертых до дыр штанах, ходит в штопанных носках и живет от зарплаты до зарплаты.

Да, придется подумать самому, да и написать для начала статейку. На подумать!

Итак, начнем.

Вот, подписал я контракт. Там написано то-то и то-то. А что там может быть написано, если это касается руководителя бизнеса и надо производить и продавать автомобили?

Наверное, какие-то контрольные показатели. Например, довести объем продаж до.....Интересно, откуда взялись эти «до». Так, посмотрим. Что у нас с маркетинговыми исследованиями, кто их заказывал и кто проводил.

Так, ничего нет. Одни желания. Прийдется организовывать этот самый маркетинг и проверить достоверность, а вдруг задание не правильное.

Итак, основа нормальной работы любой компании – обоснованный маркетинг. Проводить его должы только специализированные компании, и надо быть морально готовым к тому, что придется заплатить. Маркетинговое исследование рынка автомобильной промышленности России может стоить и миллион долларов, и больше. Что ж, за объективность надо платить.

Знаю, что в России такую объективную оценку мало кто может предоставить. Я знаю только одного Геннадия Азоева.

Вообще, когда нанимаешь консультанта, всегда надо помнить, что заключение нужно именно для работы, а не для того, чтобы потом прикрыть одно место перед работодателем или начальством.

Слишком велики потери от неправильного прогноза.

К маркетингу я отношусь так: производственную и сбытовую программу дает только маркетинговая служба. Сколько сказано, столько и необходимо делать. Например, сто автомобилей класса В, двести – С, малотоннажных грузовиков – пятьсот, двести автобусов. И отдельно, конечно, комплектация. Как говорится, черный верх-белый низ, с зеленым рулевым колесом, квадратными колесами и т.д. Ни один производственник или инвестиционный банкир Вам этого не расскажет. Только маркетологи. Их на то и учат.

Наконец, пришло понимание, что делать и сколько. И здесь, да наверное и пораньше необходимо выстраивать отношения с различными ведомствами – с минпромторгом, таможней, роспотребнадзором, сертифицирующими органами и т.д. Если эти отношения не выстроить – привет всей работе!

Итак, определили модельный ряд, сформировали комплекацию, определили цветовую гамму, ценовую политику, сертифицировали, выстроили отношения.

Теперь проблема следующая: только «продавать» или «производить и продавать».

Я выбираю второе. Как, впрочем и другие.

Новая проблема – подбор команды. Команды на «старт ап» проекта

С учетом переполнения рынка производства за счет появления массы иностранных брендов, круг свободных рейтинговых специалистов сильно сузился. Надо искать профессионалов отрасли, обладающих не только техническими знаниями, но и рыночным менталитетом. С этим всё очень сложно. Если технаря найти можно, то менталитет...сильный лимитирующий фактор.

Наши-то всё больше живут старыми советскими представлениями, и о структуре, и о процедурах управления и т.д.

Почему я против молодых специалистов. Не потому что у них нет необходимых знаний, потому что чуть научатся – сразу бегут искать другую работу. А зачем мне время и деньги тратить на подготовку бегунков?

Придется для каждого самому прописывать и задачи, и функции, и обязанности. Собирать под подпись и шкурить за отклонения. По другому нельзя – провалят всё дело.

Важнейшее дело правильно определить систему управления и формат управленческого учета. Организовать рабочее место руководителя. Убрать всю ненужную информацию.

Можно, конечно, закупить иностранный продукт, но это не для нашей действительности. Лично я не видел нигде полностью внедренный западный программный продукт. У нас иногда лучше предложить свою адаптированную версию, пусть и на основе экселевских таблиц – лишь бы система работала! Так будет и проще, и надежнее. Учили мы учили в свое время специалистов, да так и не научили. И не скоро это всё в России будет реализовано.

Необходиму установить ряд простых и понятных показателей и работать по отклонениям.

Ещё один важный вопрос, который многие упускают – это определение формата работы аудиторских служб собственника. Здесь тоже работа должна быть максимально упрошена. Чтобы не было затяжных проверок по незначительным поводам.

Что касается подбора рабочих кадров – основная задача – не допустить проникновение главной заразы нашего автопрома – «независимых»(криминальных) профсоюзов.

Итак, команда сформирована, предупреждена, обучена.

Ищем место для организации автосборочного завода.

По опыту работу – скажу так – только в чистом поле – «грин филд». И в том регионе, где есть понятная власть и хороший административный ресурс.

Старый объект тоже можно рассмотреть, но в обмен на существенные налоговые и иные льготы, например, взять крупное предприятие за один рубль. Как я уже раньше предлагал, самый интересный актив на этом поле – московский АМО-ЗИЛ.

Я надеюсь, что мой прогноз относительно модельного ряда будет подтвержден маркетинговыми исследованиями, и я всё же считаю, что российский рынок переполнен предложениями по легковым автомобилям, поэтому предпочтение я оказываю коммерческому транспорту: малотоннажному, грузовикам и автобусам.

Поэтому, немного остановлюсь на том какие направления представляются мне наиболее перспективными.

Первое. Малотоннажные коммерческие шасси. Производство этих автомобилей должно быть организовано по законченному циклу. Гамма этих автомобилей должна быть максимально расширена. Каждая модель должна быть представлена во всех формулах: 4х2, 2х4, 4х4. Базовая модель – легкий грузовичок грузоподъемностью 0,8-1,0 тонны, хорошая гидравлика, чтобы можно было представить на рынке различные модификации: подъёмники, поливалки, хлебовозки, коммунальные, уборочные, санитарные и т.д.

В перспективе дооборудованием и оснащением таких автомобилей смогут заниматься специализированные фирмы и даже дилерские центры.

Второе. Грузовые автомобили. Сборка должна быть организована только под заказ. Рынок этот в России очень инертный. И внедряться в него сейчас можно, если интегрироваться в новую программу утилизации. А для этого нужно время, которое, к сожалению практически исчерпано.

Третье. Автобусы. Семиметровые автобусы надо собирать по законченному циклу. При этом должна быть продумана унификация по ходовой части.

Сразу отмечу, что мы прекрасно понимаем, что грузовик и автобус – два разных транспортных средства, но унификация всё равно должна быть.

Следующая проблема, которую необходимо учитывать, понимание проблемы локализации производства на территории России. Без четкого понимания рынка производителей комплектующих и наличия надежных во всех смыслах партнеров даже и не стоит рассматривать возможность получить сильные позиции на нашем рынке.

Поэтому разработка программы локализации производства наряду с определением модельного ряда и сертификацией должна быть одной из первоочередных задач нового бизнеса.

Подведу небольшое резюме изложенного.

Основные ошибки начинающих работу на российском рынке.

1. Ошибочные подходы к формированию команды внедрения проекта.

2. Ошибки в выборе региона производства.

3. Отсутствие команды лоббирования и жесткого административного ресурса на всех этапах проекта.

4. Низкий уровень маркетинга.

5. Использование иностранных систем управления производством и персоналом без адаптации к российским условиям.

6. Непонимание высокой эффективности работы с бюджетными потребителями(муниципальные потребители, МЧС, МВД, МО)

7. Неэффективное использование лизинга в системе продаж.

8. Игнорирование программы локализации.

9. Неэффективная реклама

Это так, на первый взгляд...