Китай будет управлять рынком коммерческого транспорта России.

Тимур Хубаев

Директор по развитию компании «Объединенные консультанты ФДП»

Фильм «Берегись автомобиля» начинается примерно с такой фразы: каждый кто не имеет автомобиля хочет его купить, каждый кто его имеет, хочет его продать…

И всё это относится не только к легковым автомобилям.

Но то какая ситуация у нас с коммерческим транспортом и что там творится мало кто знает. Да и не интересуется. Отражают такой интерес и различные информационные ресурсы, которые пестрят новостями о новых легковых автомобилях и джипах. Иногда появляется информация о больших пикапах, но это только потому, что те, как правило – те же джипы, только купить их можно дешевле.

А между тем коммерческий транспорт – это как раз то, что оказывает существенное влияние на нашу покупательную способность и в конечном итоге на то, какие легковые автомобили мы покупаем.

Коммерческий транспорт стал незримым участником нашей жизни, который существенно влияет на возможность: купить семейный автомобиль за 10000 долларов или за 10500. Эти самые 500 долларов как раз те самые деньги, которые семья тратит на свои транспортные расходы, оплачивает транспорт торговых компаний, который сидит в цене продуктов питания и ширпотребе, транспортные расходы в метре жилья и т.д. Казалось бы, всего 500 долларов, а именно они и определяют живучесть автомобильных брендов в России. Я так думаю.

Поэтому вопрос об эффективности коммерческого транспорта совсем не праздный.

Ибо - это один из виртуальных насосов, вытягивающий из нас дополнительные деньги, которые можно было бы и сэкономить.

Я уже не говорю о тех потребителях этой техники, для которых вопрос эффективности грузоперевозок определяющий в их бизнесе и которые ведут постоянную борьбу за стоимость тонно-километра.

Борьба эта приводит к многочисленным жертвам как физическим, так и моральным. Перевернутые маршрутки, грязные и разбитые салоны автомобилей, чадящие копотью большегрузники, скрежещущие трансмиссии устаревших автобусов - всё это лицо современного российского коммерческого транспорта.

Происходит это всё на фоне погрязших в долгах коренных отечественных брендов: Группы ГАЗ и КАМАЗА, погибшего АМО-ЗИЛ, чихающих гаражных сборочных производств импортной автобусной техники, Яровита, который никак не определится чем ему заниматься: грузовиками или ё-мобилем, Укрпроминвеста, рвущегося на наш рынок с уходящими автомобильными технологиями и другими мелкими игроками, видящими своё будущее в автомобильном бизнесе.

Так или иначе – Рынок коммерческого транспорта России свободен.

Протекционистские меры, которые применяло государство, результатов не дали.

Продолжать заигрывать с такими заводами как ГАЗ, КАМАЗ или УАЗ – увеличивать проблему и наращивать долг автопрома, который и так приближается к сумме в 200 миллиардов рублей, а такое никакой бюджет не выдержит.

Поэтому, отработав схему оптимизации численности на АВТОВАЗе, государство будет распространять эту же схему и на другие предприятия и приводить объемы производства к «оптимальным», которые экономику этих предприятия и разрушают.

Пройдет года два, то есть после выборов, и наступит череда громких банкротств основных брендов российского автопрома. Так будет.

Попытки госчиновников привлечь иностранных инвесторов на своих условиях ничем не заканчиваются. На программы локализации по старым правилам иностранцы и так плевать хотели, а новые просто глупые и невыполнимые.

И это здорово!

Скоро в Россию придет новый автомобильный. Не прийти он не может. Слишком удобная ситуация на нашем рынке.

Кто это будет?

Количество игроков в этом плотном сегменте ограничено и вполне умещается на пальцах двух рук. И все они на слуху. Это Даймлер, Рено, Вольво, Манн, Мак и т.д.

Даймлер уже в России. Особых успехов у него нет. Автомобили слишком дорогие для нашего рынка. Рено тракс начинает свой проект, но если судить по истории этого бренда у нас, то он ничего революционного предпринимать не будет и ограничится выжидательной позицией. Да и его автомобили тоже очень дороги.

Корейцы не сумели интегрироваться в нашу чиновничью схему и не будут заходить на наш рынок в ближайшие годы.

Американцы так же не горят желанием, да и их автомобили вряд ли для наших дорог, или для их отсутствия.

Остаются китайские автопроизводители.

Оказывается, китайские автопроизводители – крупнейшие в мире производители коммерческого автотранспорта. Динамика их развития просто невероятна. Каждый год увеличение показателей более чем на четверть.

Отношение к китайским автомобилям кардинально меняется. Если в начале мы относились к ним, как к некачественному ширпотребу, то теперь – это очень серьезные производители. О качестве этой технике можно почитать на специализированных форумах в Интернете. А если умножить это на китайское трудолюбие, стрессоустойчивость и обучаемость, то можно представить кто будет править бал на российском рынке коммерческого транспорта.

Два года мы занимаемся проблематикой гибридного транспорта. Ведем переговоры с признанными германскими, французскими и австрийскими брендами, пишем письма, подписываем протоколы и соглашения. А оказывается, единственная компания в мире, которая тысячами производит такие системы и устанавливает их на свои автобусы – китайский ФОТОН.

И никого рядом.

Оказывается, только они и израильтяне используют электромобили в системах туристического транспорта.

Много об этом можно говорить.

Почему я говорю именно о мощном бренде. Потому что для того, чтобы без этапа диагностики резко стартовать в России, необходимо обладать следующими параметрами.

1. Высокой динамикой развития
2. Широкой продуктовой линейкой
3. Государственной поддержкой
4. Возможностью реализации программ развития без использования российских налоговых и иных льгот
5. Добрососедскими настроениями

А этому могут соответствовать только китайские производители.

Можно ли противостоять этому. Разумеется нельзя. Нас и так не принимают в ВТО.

Поэтому надо готовиться и ждать этого события. А кто здесь окажется – увидим.

Добро пожаловать, Китай!