Скопировать ссылку
Я часто задаю себе вопрос, почему у нас так всё произошло.
Почему советский автопром, который был, в общем-то на неплохом уровне, так быстро сдал свои позиции, и канул в небытие.
Некоторые могут мне возразить, что мол, не было его, самими созданного собственного, советского автопрома, что все наши модели - и не наши вовсе, а купленные или скопированные. Что собственной автомобильной школы у нас не было и нет, как нет такого понятия как российские автомобильные инженеры, есть подражатели и неумелые исполнители, да много еще чего могут сказать.
И каждый будет прав. Каждый по своему.
Прав и не прав.
Так почему же всё так произошло?
Я попытаюсь сформулировать своё видение на эти события.
Если кто-то думает, что только Путин дает фантастические деньги на поддержание российского автопрома, то он глубоко заблуждается.
Начиная с начала 30-х годов на приобретение лицензий, оборудования , технологий и создание автомобильной промышленности государство, в нынешних , направило не менее 70 миллиардов долларов. Плюс создание собственного станкостроения, подшипниковой промышленности, производства РТИ и т.д.
Плюс организация законченного цикла подготовки кадров, начиная с ФЗО, ПТО и заканчивая вузовской наукой, системой НИИ и экспортно-импортный организаций.
Работы были масштабными и умелыми. Более ста стран мира покупали наши автомобили и тракторы.
И вдруг всё…
Оборвалось.
Итак, приступаю к изложению своих мыслей.
Первый день на работе. Московский завод тракторных гидроагрегатов или «гидроперегаров» (завод-рекордсмен по числу посещений медвытрезвителей в Москве) или «пьяная будежка» (когда-то был имени Буденного) располагался недалеко от нашего МАМИ. Куда идти работать мне было абсолютно всё равно. Задача, которая передо мной стояла – вступить в партию. Чем меньше завод, тем проще было вступить. Так думал я.
Засучив рукава, я приступил к исполнению функций сменного мастера. Решил освоить рабочие специальности. Первая – оператор. Оператор закассечивал детали. Мастер этого не должен был делать. Я стал. Тащу детали к станку.
- Дурила, ты что делаешь? – закричал начальник цеха.
- Рабочим помогаю, - отвечаю я.
- Кому???!!! Этим??? Да они на чужой метле в рай въехать хотят…
Понятно, что не «дурила», а ….. и не на метле, а на ….
Такое вот знакомство у меня состоялось с производительной силой всего человечества и их руководством.
Погрузился в работу.
Чтобы повышать зарплату, рабочие снимали приводные ремни со станков, сыпали стружку в электродвигатели, что приводило к остановке оборудования и простоям.
Зато давали сверхурочные, дополнительные работы и прочие незапланированные доходы. Класс!
Рабочим хорошо – оборудование портится, качество продукции снижается.
План выполняли на 102-105%. Начальник цеха был постоянно пьян и неумело скрывал запах алкоголя, поливая себя тройным одеколоном.
Вторая зарисовка.
Автомобильный завод имени Ленинского комсомола.
Механосборочное производство №2. Самое современное производство из всех, существовавших тогда в СССР и закупленное вместе с проектом западногерманской фирмы Либхер.
На проекте решили сэкономить и часть работ взяли на себя. В основном, монтаж и пусконаладку. Плюс сэкономили на закупке режущего инструмента, заточного, контрольно-измерительного и т.д., мол сами смогём.
А до начала производства руководители завода решили получить, кто звезду, кто орден, кто премии, и отрапортовали очередному съезду партии о начале производства автомобилей. Собрали 50 штук в ручную и из импортных комплектующих и отрапортовали. Партия, правда не без доносчиков, разобралась, и наградила участников очковтирательства партвзысканиями и начетами. Но было уже поздно. Некомплектный завод приступил к работе. Потом пришла ельцинская реформа, и завод вообще остался без собственного производства двигателей. А что такое завод без собственного производства ДВС –завод по производству скорлупы.
А в это время рабочий класс совершенствовал свой основной советский принцип – выколачивать зарплату всеми доступными средствами. Курочили оборудование, затачивали инструмент как могли, измеряли как хотели. Сверхурочные были заоблачные. Зарплата в МСП-2 у некоторых была за 1000 рублей. Для сравнения, у генерального директора завода была около 900-т.
Одни врали – другие брак гнали, а вместе – воровали.
На проектную мощность завод так и не вышел.
Я как мог, пытался с этим бардаком бороться, но в результате меня три раза исключали из КПСС. Последний раз восстановили 15-го августа 1991 года, аккурат перед путчем (это я специально для активных блоггеров написал, чтобы не спрашивали, а что я там делал).
А о качестве 2141 – нового автомобиля до сих пор легенды ходят.
Третья зарисовка.
Ульяновский автозавод. К управлению пришли непрофильные собственники, выходцы из Северстали.
Завод захватили интеллигентно. Нарастили кредиторку за счет увеличения цен на свой металл, за долги завод и взяли.
Привели с собой разнородную команду управленцев. Старую разогнали. Признали предыдущие достижения никудышними. Косили по живому.
Наступили огромные человеческие трагедии, повесился один из топ-менеджеров – лучший российских специалист по АСУ и АСУ ТП Юрий Иванович (специально не упоминаю его фамилию).
Начали скупать ненужные активы. Зачем Швецову понадобилось покупать ЗМЗ, а не «Волжские моторы» до сих пор понять не могу.
В результате, и этот завод в запустении и при долгах. Продолжают выпускать автомобили, которые не соответствуют никаким современным нормам токсичности и безопасности.
Открыли «филиал» на Дальнем Востоке и возили туда работников самолетами. Смех да и только!
АМО-ЗИЛ, Группа Газ, АВТОВАЗ, КАМАЗ - везде можно найти десятки подобных историй.
До 30-ти % товаро-материальных ценностей на российских автосборочных предприятиях разворовывалось.
И что интересное, какая бы форма собственности ни была, кто бы ни управлял этими предприятиями, топ-менеджмент воспринимает свою работу за зарплату как обузу и пытается левыми путями формировать своё благополучие. Как говорится, сколько волка ни корми…
А рабочие…А что рабочие, им только работу давай. Только разучились уже, а менталитет старый остался. В общем, на новых местах не очень-то и нужны, не интегрируются.
Вот по этим причинам, иностранные бренды и не хотят инвестировать реальные деньги в коренной российский автопром и строят свои собственные кластеры.
И Правительство наше они тоже нагнут. Не будут они работать у нас по нашим правилам. Будут по своим.
У них денег больше…
