Локализация - двигатель экономики России

Слоганом корпорации может стать следующий: РОСЛОК- Граница – на замок.

Если мне не изменяет память, дедушка Ленин в свое время высказал мысль о том, что вопрос кто кого: капитализм или социализм решает в конечном итоге вопрос о производительности труда. Следует признать, что вопрос этот и в России был решен не в пользу социализма.

Социальная ориентация отечественной экономики в конце концов привела к тому, что миллионы низкотехнологных рабочих мест, созданных ради обеспечения занятости населения и обеспечили развал Союза. Несмотря на то, что к концу восьмидесятых наш автопром производил вполне конкурентную продукцию и экспорт был на уровне, производительность труда оставляла желать лучшего. Для сравнения, если ведущие бренды производили на своих предприятиях 10-40 автомобилей на одного работника в год, то наши успехи ограничивались пятью.

Пятнадцать лет, негласным решениям наших руководителей, было отпущено на то, чтобы отечественные автопроизводители отреформировали отрасль и вошли в рынок.

На что были потрачены эти годы, к чему пришел российский автопром перед вступлением России в ВТО, каковы его перспективы в дальнейшем и что делать. Рассмотрению этих вопросов и посвящен этот материал.

Вопрос «кто-кого» закрыт. Автомобильная промышленность России полностью переходит в управление иностранных брендов. Относиться к этому можно по-разному. Можно в порыве «квасного патриотзма», размазывая слезы по щекам рассказать о тяготах и трудностях отечественных производителей, про слив отечественного автопрома и про всякие другие страшилки. А можно проанализировать ситуацию и попытаться понять, почему наши автопроизводители оказались «брошены на произвол судьбы», и почему в течение двадцати лет так и не был найден консенсус в отношениях бизнеса и власти.

В том, что международный заговор против нашего автопрома имел место, для меня нет никаких сомнений. Наличие заговоров и всяких некорректных форм конкуренции в современном бизнесе истина, и отсутствие этой данности, скорее говорит о стагнации в экономике, нежели о каком-то прогрессе. Читайте Маркса с его знаменитым тезисом о действиях капиталиста ради получения трехсотпроцентной прибыли.

Интриговать и подрывать конкурентов будут всегда и везде. И когда задумывался сценарий развития постперестроечной России, наш автопром, вернее его развитие, действительно не входил в число государственных приоритетов. Но могла ли эта отрасль, даже учитывая её экспортные успехи и вполне современное, на тот период, состояние, интегрироваться в систему мирового автопрома без госучастия. Нет.

Десяток директоров бывших Производственных объединений по производству автомобилей и запасных частей акционировали свои предприятия в соответствии с принятым, незадолго до этого, законом РСФСР о предприятиях. Закон этот, в пику закону СССР, давал предприятиям большие права и льготы, и вместе с законом о кооперации инфраструктурно готовил развал Союза.

Министерство автомобильной промышленности СССР – ядро отечественного автопрома перестало существовать и его функции в усеченном виде передали в новые министерства и ведомства. Автопром оказался без головы. Каждое предприятие самостоятельно выживало. Первыми рухнули, не закончившие реконструкцию и техперевооружение АЗЛК и ЗиЛ, не смог подняться переживший пожар КАМАЗ. Только раздираемый внутренними противоречиями и руководимый государственниками АВТОВАЗ, сумел преодолеть кризис, и с трудом выкатил в рынок две принципиально новых модели – Ниву 2131 и Калину. И это стало возможным только по тому, что команда АВТОВАЗа с котлована строила свой завод и свой город. Команда держала завод, ибо допустить развал своего детища, как бы кто ни хотел его раздербанить, она не могла. Но возраст есть возраст. Со всех сторон подпирали «молодые и ранние», о которых я скажу ниже, и это вынудило государство, как раз через пятнадцать лет «реформ», укрепить руководство, введя в него ГК Ростехнологии. Госкорпорация нашла партнера и обеспечила выживание АВТОВАЗа.

И тем не менее, национальной стратегии развития автопрома не было, и он стал развиваться «по понятиям».

Государство понимало, что автомобилисты аккумулируют огромные теневые деньги (по моим расчетам – до 15 млрд. долл. в год ( стоимость трех АВТОВАЗов), а за пятнадцать лет вакханалии – все 225), никого, кроме нескольких особо зарвавшихся не осудило, и рассчитывало, что из этих сотен миллиардов кто-то сподобится что-то новое построить. Был период ожидания. Такова реальность. В стране еще не был сформирован действенный контрольный механизм. Это была плата за его отсутствие.

Необходимо отметить, что основные деньги в автопроме крутятся не в сегменте продаж новых автомобилей, где есть номерной учет, а в автотехобслуживании, рынке запчастей, производстве контрафактной продукции. И везде взятки, неучтенка, отсутствие кассовых аппаратов, брак. Страна обросла всякими «железными» рынками. В одном из поселков недалеко от Тольятти в гаражах вырос «город мастеров», где на площади в несколько сотен тысяч квадратных метров производили контрафактную продукцию, а чтобы «производителей» не гоняли, оформляли их в качестве реставраторов запчастей. Вспомните, на любом рынке автозапчастей можно было прочитать объявления типа «куплю б/у амортизаторы, сцепления, шрусы и т.д.». Туда же везли брак и полуфабрикаты. Всё это чистилось, перебиралось, перекрашивалось. Заводы-производители автокомпонентов работали в две-три смены, а официально в одну-две. В учете же показывали объемы производства в соответствии с выплаченной «белой» зарплатой.

Отношения внутри нашего автопрома строились очень просто. Чтобы получить на заводе автомобиль, дилер отдавал до двухсот долларов в виде взяток. Чтобы быть поставщиком автомобильной промышленности надо было заносить «налом» 3 процента от суммы договора, а до этого заплатить за техдокументацию, за испытания, за «серьезность намерений».

Это была многоуровневая система заносов и откатов. Бороться с ней было бесполезно. Или пристрелят, или трубой по голове дадут. Перечислять список погибших в ходе теневых войн в нашем автопроме нет необходимости. Достаточно вспомнить Бориса Березовского, поднявшегося до заоблачных высот за счет теневого ресурса автомобильной промышленности с одной стороны, и городское кладбище в Тольятти с мраморными монументами молодым предпринимателям – с другой.

И как должно было поступить наше государство в той ситуации? Начинать вмешиваться в систему внутренних отношений, заниматься разборками на каждом отдельном предприятии и вернуть страну к сталинским лагерям? Всего госаппарата не хватило бы на обеспечение тотального контроля за новыми собственниками. Поэтому ситуацию просто отпустили, установили ключевые показатели эффективности по каждой отрасли и дали время на перестройку. Говорить о том, что в стране не предпринималось никаких действий по защите отечественных производителей нельзя. Просто денег в стране тогда не было. Но к 2000-м подготовили ряд Указов и Постановлений, началась отработка механизма привлечения иностранных инвестиций. Но инвестиции не пришли. Иностранцы сами ждали, насколько далеко и последовательно пойдет Россия по пути реформирования своего автопрома. Ждали долгие десять лет. В результате, десяток брендов плотно зашли на наш рынок на облегченных условиях и организовали свои промсбоки.

Расчет на то, что отечественные «хозяева» вложатся в наш автопром, не подтвердился. За двадцать лет, объем инвестиций в обновление производства российских производителей автокомпонентов не превысил и миллиарда долларов.

Как говорится, «где деньги, Зин!». А деньги вложены даже не в смежные отрасли экономики – в торговлю, связь, заправки и т.д. Собственники предприятий-производителей автокомпонентов перешли в другой сегмент. Заводы для них стали обузой. Они обременены колоссальными долгами, от них уходит рынок.

Собственники находятся в реальном ступоре, рассказывают байки про потерю рабочих мест в регионах, тяжелое житье, и ждут помощи от государства. А если государство денег не даст, начнут выводить своих сотрудников на марши несогласных и финансировать протестные движения. Конечно же, государство должно отреагировать на «сигналы с мест» и оперативно обанкротить все неэффективные предприятия. Тогда освободятся, по крайней мере, площади для захода новых собственников. Старые технологии и технологическое оборудование давно устарели и самортизированы, и ценность представляют, разве в виде заготовительных производств, да в виде металлолома.

Вот примерно к такому состоянию пришли мы к 2012 году.

В стране несколько иностранных брендов организовали свои промсборки. Российская отрасль производителей автокомпонентов полностью разрушена. Инвестиционные соглашения с иностранными производителями в части локализации производства комплектующих не выполняются.

Что делать?

Вариантов может быть предложено не так много. Мне представляется наиболее приемлемым следующий.

Необходимо в кратчайшие сроки разработать техническое задание на проектирование автоматизированной системы учета процента локализации для иностранных брендов, заключивших инвестиционные соглашения с Правительством России и такую систему внедрить. В эту систему должны быть интегрированы программы локализации по каждому бренду, определены контрольные показатели, сроки и отражаться штрафные санкции за невыполнение контрольных показателей. Система должна быть также интегрирована с другими федеральными структурами, с которыми бренды взаимодействуют: налоговой службой, таможней, региональными администрациями, статистиками и т.д. Ответственность за это мероприятие следует возложить на Минпромторг. Без внедрения этого мероприятия невозможно производить контроль.

Чем пользуются иностранцы – отсутствием контроля и своими лоббистами во всех структурах власти. Нет ни одного случая наказания иностранной компании за не исполенение инвестиционных соглашений. И такой прецедент необходимо создавать. Я бы начал с компании ФОРД, имеющей самую длительную историю работы на нашем рынке.

Одновременно Минпромторг (НАМИ) должен провести ревизию автокомпонентной составляющей по всем без исключениях моделям и модификациям, производимых в России. Результатом этой работы станет выделение и структурирование ключевых производителей по основным автокомпонентам: силовому агрегату, трансмиссии, рулевому управлению, системам безопасности, электронике, светотехнике и т.д. Будет определена возможность комплектования однотипными автокомпонентами различных брендов и выданы соответствующие рекомендации по унификации компонентной базы. Эти рекомендации должны быть переданы брендам для проведения переговоров с ключевыми производителями автокомпонентов и заключения с ними отдельных инвестиционных соглашений.

Теоретически это может выглядеть так. На всех автомобилях может быть установлен двигатель – ПЕЖО, коробка передач - ZF, системы безопасности - TRW-LUCAS и т.д.

Если мы сами не установим правила игры на нашем рынке, и в качестве первого шага, не вбросим хоть что-то для обсуждения автосборщикам, патовая ситуация по локализации не будет разрешена. Иностранцы будут приводить свои доводы о низком качестве наших: сырья, материалов, полуфабрикатов и автокомпонентов, а мы, подсчитывая упущенную в предыдущие периоды выгоду, будем непомерно завышать процент локализации. Закончится это очень просто – никакой локализации в России не будет.

Если же первые два моих предложения пройдут, необходимо будет создать при Минпромторге ситуационный центр и заставить производителей работать по отклонениям. Такой ситуационный центр может напоминать ситуационный центр, организованный в МЧС. Чем бы я дополнил контрольный механизм, так это ввел в структуру Министерства должность локализационного аудитора, закрепленного за каждой компанией, заключившей инвестиционное соглашение с Правительством РФ, а бренды обязал оплачивать затраты на их содержание. Этот аудитор должен получить статус независимого директора в Совете директоров компании. Его обязанность - в режиме реального времени докладывать в ситуационный центр информацию о состоянии дел по проекту: кто, когда и с кем вел переговоры, о чем договорились, процент ожидания локализации, оценочные сроки и т. д. Тогда заработает обратная связь, которая сейчас отсутствует.

Вопрос стоит очень остро. Кто кого. В этой связи необходимо кратно усиливать госвлияние таком определяющем секторе как производство автокомпонентов и связанной с этим проблемой локализации.

Решение проблемы локализации напрямую связано с решением поставленной Правительством России задачи о создании 25 миллионов рабочих мест. В ближайшие годы именно такое количество молодежи вольется в нашу экономику. Отрасль производства автокомпонентов со смежниками может обеспечить до 5-7 миллионов мест и объем промышленного производства в триллион рублей. Поэтому речь идет именно об этом. Никакая отрасль, кроме машиностроения не способна предоставить такое количество высокотехнологичных рабочих мест и таких экономических показателей.

Я совершенно убежден в необходимости усиления государственного контроля за этой сферой. Поэтому считаю что для полного решения этой проблемы необходимо создать специализированную госкорпорацию по локализации в России передовых иностранных производств и разработок «РОСЛОК», в том числе и автокомпонентов.

Предполагаю, что у этой идеи найдется немало критиков. В таком случае, лучше предлагать, чем ничего не делать. Лично я за последние годы не увидел ни одной конструктивной идеи.