Прислать статью

Новый взгляд на локализацию

Поделиться
0
Директор по развитию компании «Объединенные консультанты ФДП»
Локализацией производства автокомпонентов должно заниматься государство, а не иностранные автопроизводители.

В течение апреля мне пришлось провести несколько встреч с российскими и иностранными производителями автокомпонентов, инструментов и метизов. Тема переговоров: проблемы отрасли, кто в России является выразителем корпоративных интересов этих определяющих товаропроизводителей, и чьё мнение по этим вопросам могут услышать в Правительстве.

Ответы очевидны: в Правительстве будут говорить на эту тему с руководством ВТО, а во вторых, с президентами крупнейших брендов типа Валео, Делфай, Сименс и других, годовые бюджеты которых сопоставимы с бюджетами некоторых государств. С отечественными производителями никто говорить не будет. Уже не будет. Их уровень – глава региона.

Впервые проблема локализации в России была поднята лет пятнадцать тому назад, когда появились первые инвестиционные соглашения с Правительством РФ. И уже тогда начались первые сбои. Вместо того, чтобы заниматься локализацией, инофирмы брали к себе в штат лоббистов и игнорировали требования инвестиционных соглашений. Причем, всегда находились объективные причины.

Но если посмотреть с другой стороны, проблема с локализацией не решается в течение полутора десятилетий. Значит вопрос поставлен не корректно, возможно сформулировать надо его по другому. Я уверен, что дело как раз в этом.

Наши чиновники живут представлениями двадцатилетней давности. Тогда производители автомобилей и автокомпонентов были единым целым, сейчас это разные отрасли с разными собственниками, связанные между собой только договорными обязательствами. Причем степень интеграции этих отдельных отраслей стала еще больше, чем до разделения. По крайней мере, вопросы ценообразования решаются уже на этапе проектирования, что разрушает привычное мнение о необходимости альтернативных поставщиков. И если на каком-нибудь конвейере появляется несколько коробок от якобы разных поставщиков, не сомневайтесь, хозяин у них один.

Совершенно очевидно, что государственные интересы при решении проблемы локализации заключаются не в том, чтобы только привезти в Россию современные технологии, а в том, чтобы организовать в России такое же количество рабочих мест, какое было потеряно в результате реформирования российского автопрома в последние десятилетия, подготовить новые кадры и вывести товары российского производства на мировые рынки.

В России такое возможно только если государство и производители автокомпонентов объединятся и создадут свои альянсы. В течение последних лет предлагалось создать специальные кластеры в Чеченской Республике, Новгородской, Владимирской, Липецкой и Ростовской областях. Ни один компонентный кластер не создан, разве что в Чеченской Республике заявлено о выделении 1,8 миллиарда рублей на развитие производства автокомпонентов.

Всего на решение проблемы локализации потребуется около 400 миллиардов рублей. Можно ли рассчитывать на то, что иностранные бренды вложат в Российское машиностроение 15 миллиардов долларов. Уверен, что нет. Эти деньги надо искать самим. Тем более, что с рынком сбыта всё понятно и очевидно – конвейеры и вторичный рынок.

На фоне астрономических инвестиций в 23 триллиона рублей, которые вот-вот должны прийти в российский ОПК, сумма необходимых инвестиций для полного решения вопроса о локализации производства иностранных комплектующих просто незначительна. Государство вполне в состоянии разместить производство определяющих комплектующих на наиболее значимых оборонных предприятиях. Так было и раньше. И ижевский Москвич, и двигатели УМПО, и многое другое, было товарами народного потребления, освоенными на оборонных предприятиях. Так что ничего нового я не придумываю.

Выгоды от такого сценария очевидны. Повысится загрузка предприятий, регулярное производство автокомпонентов позволит выравнивать экономику оборонных предприятий и наполнять её недостающими оборотными средствами. Кроме того, автомобильная номенклатура может оказаться интересной при реализации офсетных договоров. Кроме того, в России нет современного массового производства: инструментов и оснастки, деталей с защитными покрытиями и многих других технологий двойного назначения. Это или утеряно, или разрушено. Всё равно придется покупать для оборонки. В одном из комментариев к своим материалам я прочитал информацию от читателя о производстве в России штампов и пресс-форм для С-Пб и Калужского кластеров.

Но это носит разовый характер. Я же имею ввиду создание мощностей по производству не менее 100000 штампов всех типоразмеров в год на оборонных предприятиях, которые покрывали бы потребности, в том числе, и по крупной штамповке и автомобильной, и авиационной, и пищевой и т.д.-промышленности с максимальной трехсменной загрузкой оборудования.

Запустив в Россию более десятка иностранных сборочных брендов, с ними не проговорили правила игры. Это привело к тому, что что бы ни было написано, каждый понимает это по своему.

Я вспоминаю совещания советских времен у какого-нибудь партийного руководителя, когда обсуждаемый вопрос заранее готовился и представить себе, что ты заходишь на совещание и начинаешь там с кем-то вырабатывать общую позицию или, того хуже, спорить – просто невозможно. Обычная реакция – «выйдите и договоритесь за дверью». Возможно быстро «выросшие» отечественные чиновники и не застали такую управленческую процедуру, а я помню.

Поэтому наши постоянно меняющиеся правила игры с иностранными производителями, когда остается возможность что-то неформально «порешать», что-то «поделать», и не работают.
Мы, много лет занимающиеся лоббированием в автомобильной промышленности, хорошо знаем и друг друга, и людей, которые могут именно это «делать», знаем и цену того или иного вопроса, и технологии протаскивания таких «решений». Поэтому мы знаем, что уже разработан и начинает потихоньку раскручиваться механизм торможения жестких мер по 60-70-ти процентной локализации. Сам видел справки, которые активно собирают иностранные бренды, подтверждающие низкое качество отечественных сырья, материалов и полуфабрикатов. Такие, что не то что силовой агрегат, мосты или кабины нельзя у нас локализовать, а даже простой метизы и подшипники. Как мне сказал руководитель одного шведского концерна: Мы, мол, не возражаем заниматься локализацией, поэтому проверяли, исследовали и убедились, что ничего Вы тут не можете. Надо, мол, всю металлургию модернизировать. Что уж тут наши подшипники.

К сожалению, это так. Лет двадцать назад я читал курс лекций по организации производства, и при подготовке материалов к семинарским занятиям, наткнулся на удивительную фразу, не помню кому принадлежавшую: «Качество продукции в России изменится только тогда, когда перестанет моргать лампочка в электросети из-за перепадов напряжения». Это проблема «грязного электричества». Другая проблема, которую так и не решили – низкое качество металла. Всё из-за того, что металлолом, доля которого в шихте составляет до 60 процентов – грязный, с примесями цветнины, серы и т.д. И если в соответствии с техническими характеристиками содержание контролируемых примесей должно быть не более 0,5 процента, то у нас спокойно выплавляют сталь с куда большими примесями. В результате, сталь нужной марки получить невозможно. Да и сами сталелитейщики не бьются за поставки на автомобильные заводы. «Головняка» много, а по деньгам металл для строительства куда как интереснее. Это я и как директор по закупкам одного из автозаводов знаю, и как бывший начальник цеха в МГПО «Вторчермет». Кстати, проблема эта не новая, и комсомолка писала о ней в свое время в очерке «О честности и огненных подарках», который был подготовлен на основании письма работников НМЛК и был посвящен моей борьбе за качество металлолома.

Поэтому со знанием дела я могу сказать, что качественный металл в России можно получить, если ввести военную приемку. Как ни прискорбно это звучит. Поэтому и организовывать механообработку лучше всего на оборонных предприятиях, где есть пока ещё нормальный входной контроль.

Вернемся к вопросу о локализации.

Я совершенно уверен, что вопрос о невозможности локализации иностранных комплектующих обязательно будет выведен во главу угла переговоров иностранных лидеров с новым Президентом России.

В одном из своих материалов я приводил данные по возможным потерям экономики России от не реализации программы локализации иностранных автокомпонентов и оценил это в один триллион рублей ежегодно и 2 миллиона потерянных рабочих мест. То есть если для нас это потери, то для иностранных брендов – это приобретение.

Ну, например, прошли выборы во Франции, новый президент пообещал создать новые рабочие места. При увеличении производства Рено на Автовазе, такие места, безусловно, будут необходимы. Возникает вопрос, зачем президенту Франции заботиться о рабочих местах в России?

Если Вы внимательно следите за состоянием дел в российском автопроме, то обратили внимание на то, что у нас не реализован ни один крупный проект иностранными производителями автокомпонентов. Подчеркиваю слово «крупный». Дело в том, что они ни разу не садились за стол переговоров с отечественными чиновниками. Впереди всегда идут сборочные бренды. А их доля в трудоемкости при производстве автомобиля стремительно снижается и идет к 15-20 процентам.

То есть те, кто производит 80 процентов трудоемкости постоянно прячется за шторкой, и из тени не выходит. Конечно, попробуйте усадить их за стол и о чем-то договориться.

Вы смотрите на любой автомобиль: американский, немецкий, японский, корейский и т.д. и думаете – вот американский, немецкий, японский, корейский и т.д. автомобиль, а на самом деле – это сборная солянка из десятка брендов-производителей автокомпонентов и по сути своей одинаковые автомобили разного дизайна – те же яйца, только вид сбоку.

В российской специальной литературе последних лет нет ни одного достоверного исследования на тему влияния производителей автокомпонентов на сборочные бренды. А между тем ситуация за 20 лет кардинально изменилась. Произошло примерно то же самое, что в истории с оборонными технологиями. Раньше оборонная промышленность рождала инновационные идеи и передавала их на «гражданку», а сейчас наоборот – «гражданка» - передает свои разработки в «оборонку».

Раньше автосборщики диктовали свои условия, принято было иметь два-три альтернативных поставщика и т.д. Сейчас всё изменилось. Постоянная гонка по оптимизации затрат привела к тому, что рентабельность производства автомобильных компонентов обеспечивается уже на выпуске от миллиона изделий, а то и двух в год. Раньше эта цифра была – 300-500 тысяч. Альтернативные поставщики «отвяли» сами собой. И автогиганты перестали диктовать свои условия. Они сами стали заложниками непомерной гонки за эффективность.

Любое предприятие строится на перспективу, поэтому современные производители автокомпонентов обладают значительными резервами по мощностям, такие резервы в среднем оцениваются в 40 процентов.

И вот, представьте, возможна ли ситуация когда предприятия, имеющие такие резервы, будут строить в России дополнительные заводы для того, чтобы комплектовать своих сборщиков. Конечно, они будут всячески противиться, что и происходит в России уже четырнадцать лет.

Необходимо менять концепцию и систему отношений именно с глобальными производителями автокомпонентов. Сама постановка вопроса: иностранные производители (сборщики) должны заниматься локализацией производства автокомпонетов по сути своей не правильна. Никогда в современном мире сборщики автомобилей не смогут решить вопрос локализации производства своих комплектующих ни на 30, ни на 60 процентов. Локализацией производства автокомпонентов должно заниматься наше государство, коль скоро оно разрешило эти автомобили здесь собирать.

И это не будет ни ослаблением позиции, ни сменой курса, а разумным компромиссом для решения основной задачи, поставленной руководством страны по созданию миллионов современных рабочих мест. Если у кого-то есть сомнения на этот счёт, так я могу сообщить: с 1991 года ни один коренной российский автомобильный завод, или как они именовались раньше «производственные объединения по производству автомобилей и запасных частей» развитием своих поставщиков не занимался.

Некоторые горячие головы, возбужденно ходящие на всякие площади любят рассуждать о развале отечественной промышленности и о бедах, грозящих России. И я сам с беспокойством смотрю на происходящее. Но вектор промышленной стратегии в целом-то направлен правильно. Почему проведена тотальная зачистка от российских производителей автокомпонентов для меня никаким секретом не является.

Несмотря на то, что наши производители научились обвешивать свои кабинеты различными сертификатами и дипломами, качественную продукцию делать никто не собирался. Потому что во главу угла ставился вопрос заработка. Чем ниже качество, тем больший вторичный рынок, тем выше прибыль. Номерной учет на большинстве агрегатов отсутствует. Полторы смены в сутки идет работа на сторону. Учета нет, кассовых аппаратов на рынках нет – гуляй – не хочу. Спошная неучтенка. Потому и появились у нас некоторые олигархи, которые стали скупать автомобильную промышленность, и если бы не своевременный заход Рособоронэкспорта на АВТОВАЗ, вот тогда бы точно этого завода бы не было. Только на наш рынок пришел бы не РЕНО-НИССАН, а кто-нибудь из корейцев.

Обратной стороной очистки российского рынка от старых производителей стало отсутствие отечественных инвесторов. Причин тому много. Но главная – нежелание идти на компромисс. Даже если это мировой бренд, нашим подавай 51 процент и управление в придачу. Конечно, на такое никто идёт.

Думаю, здесь два возможных варианта. О первом – размещении производства на оборонных предприятиях я написал выше. Второй, не менее перспективный – создание с нуля предприятий с использованием механизма государственно-частного партнерства. В таком партнерстве государство оплачивает приобретение лицензий, оборудования, производство работ. Частник –работы организовывает и в течение пяти-десяти лет выкупает предприятие. Остальное – детали. Таким я вижу возможный сценарий локализации производства автокомпонентов иностранных брендов.

Поэтому, я считаю, необходимо принять решение о начале работ именно с крупными международными брендами- производителями автокомпонентов и привлечь к этому процессу крупные иностранные консалтинговые компании, которые обладают опытом ведения переговоров, а главное, являются «своими» для этих производителей. Иначе, и через пять, и через десять, никакой локализации в России не случится.

В качестве представителя государства в этом процессе, считаю, должны быть ГК Ростехнологии, которые и по сути, и по названию должны технологиями заниматься, и кроме того, являются «счастливыми» обладателями «активов» по автокомпонентам – долей в банкротных и предбанкротных предприятиях.
Автоматизация бухгалтерии для любого бизнеса
Сервис поможет вам автоматизировать рутинные процессы, он всё сделает сам:
рассчитает налоги
создаст счета
заполнит декларации
отправит в налоговую и фонды
Эксклюзивно для читателей «Делового мира»
Месяц полного доступа бесплатно :)
В избранное
Подписывайтесь на наш Дзен-канал: zen.yandex.ru/delovoymir.biz
Поделиться
0
Директор по развитию компании «Объединенные консультанты ФДП»
1 комментарий
Хочу отметить гонку за оптимизацию затрат , лобисты это еще тот бич . Механизм с помощью каторого рушат предприятия и государства ! МПС точно разваливают ! Тупо уменьшение затрат это уменьшение числиности работников! Начальство само себя сократит АБСУРД ! Работало трое, работает один - работу спрашивают за троих с одного ! И что вышло: брак травмотизм простои убытки!!!!
0
0
Ответить
Отправить
Чтобы оставить комментарий, авторизируйтесь или зарегистрируйтесь
Бесплатная регистрация ИП/ООО: без уплаты госпошлины и визита в налоговую!
Оставить заявку на регистрацию бизнеса
Ваши персональные данные будут использованы для обработки вашей заявки согласно 152-ФЗ, Политика конфиденциальности.